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新款smart精灵#1将于8月6日上市 800V+6C快充搭载千里浩瀚H5

Thu, 30 Jul 2026 08:04:24 +0800

[车讯资讯] 日前，smart中国发布信息，新款smart精灵#1(参数|询价)将于8月6日上市，全系升级搭载800V平台，支持6C快充，同时智能化也迎来升级。

外观方面，新车延续现款smart精灵#1车身设计。车头配备贯穿式LED灯组，与两侧三角形远近光灯组连通；前包围设置大尺寸散热开口，两侧配备外八式通风开口。新车车顶新增激光雷达硬件。

车身侧面整体架构与现款一致，车辆前翼子板加装摄像头感知硬件，车门把手采用国标半隐藏式设计。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4270/1822/1636mm，轴距为2750mm。

内饰整体布局沿用现款设计，中控搭载15.4英寸2.5K超清触控屏，匹配4nm智能座舱芯片，预装基于smart OS深度定制的Flyme auto车机系统，支持AI语音交互功能。

智能配置上，新车搭载量子级AI电子电气架构EEA4.0、千里浩瀚H5辅助驾驶系统，核心算力芯片为英伟达Orin Y，峰值算力200TOPS。整车配备31颗高精度感知硬件，包含车顶激光雷达，搭载千里浩瀚G-ASD 4.0模型，具备全场景泊车能力。

动力方面，新车基于800V碳化硅高压平台打造，搭载16合1高性能电驱系统。后置电机最大功率245千瓦，配备61.52kWh电池组，CLTC纯电续航里程535km。车辆支持6C快充，10%-80%电量快充时长为12分钟。（文/车讯秦超）

全新smart精灵#1将于8月6日上市 800V平台+城区NOA

Thu, 30 Jul 2026 07:59:15 +0800

【太平洋汽车新车频道】日前，我们从smart官方获悉，全新一代smart精灵#1将于8月6日正式上市。新车为同级首个全系标配800V碳化硅高压平台的车型，在电子电气架构、智能座舱、智驾系统与动力补能体系等方面实现升级。

　　新款smart精灵#1延续现款车型标志性的简约运动设计美学，整体车身轮廓、核心灯组造型均保持不变，经典的视觉辨识度得以完整保留。车头依旧搭载贯穿式LED灯带，流畅衔接两侧三角形远近光模组，搭配大尺寸前包围散热开口与两侧外八造型导流通风槽，利落的线条持续烘托年轻化、运动化的车型气质。

　　外观最核心的改动集中在智驾硬件与车身配色层面。新车车顶全新搭载激光雷达硬件；同时新增蓝色、白金色两款专属车身配色。车身侧面维持小型SUV灵动车身比例，尺寸数据依旧为4270/1822/1636mm，轴距2750mm。细节之处，新车在前翼子板增设环境感知摄像头，车门把手升级为符合国标的半隐藏式结构，在优化车身风阻系数的同时，兼顾了整车精致质感。

　　内饰整体布局延续简约轻奢的设计风格，未做大幅度结构调整，核心升级聚焦座舱硬件与车机系统。新车配备一块15.4英寸超清2.5K中控触控大屏，屏幕画质清晰度、视觉观感大幅提升。硬件层面搭载行业先进的4nm座舱专用芯片，从底层保障车机运行的流畅度，有效规避卡顿、延迟问题。

　　车机系统基于smart OS深度定制Flyme Auto系统，完成全链路功能优化，全面支持自然AI语音交互功能，语音识别精准度、响应速度与指令覆盖范围显著升级，可实现语音控制车机、导航、娱乐、空调等多项功能，人机交互体验更贴合日常出行场景，操作便捷度大幅提升。

　　智能科技是本次改款的核心亮点，新车搭载全球首创量子级AI电子电气架构EEA4.0，为全车智能驾驶、智能座舱、智能互联功能提供强劲的底层算力支撑，实现全车电子系统的高效协同运行。智驾系统配套搭载千里浩瀚H5高阶驾驶辅助系统，核心算力硬件配备英伟达Orin Y芯片，峰值算力可达200TOPS，为高阶智驾功能提供充足算力储备。

　　感知层面，新车全车搭载31颗高精度感知硬件，整合车顶激光雷达、翼子板环境感知摄像头等多维度感知设备，构建全方位、高精度的环境感知体系。同时依托全新迭代的G-ASD 4.0算法模型，新车可实现全场景自动泊车功能。

　　动力与补能板块的升级让新车实用性大幅跃升，全新smart精灵#1基于800V碳化硅高压平台打造，匹配16合1高性能集成电驱系统，动力集成度、传动效率全面优化。根据工信部申报信息，新车搭载后置单电机，峰值功率可达245kW，动力输出充沛，能够满足城市通勤、高速巡航等多元出行需求。

　　续航与补能方面，新车配备61.52kWh动力电池组，CLTC纯电续航里程可达535km，能够满足日常通勤及中短途出行需求。最核心的提升在于补能速度，新车全面支持6C超快充技术，在高功率快充加持下，车辆电量从10%充至80%仅需12分钟。

（文：太平洋汽车彭浚哲）

现购坦途墨版让利4万欢迎试乘试驾

Thu, 30 Jul 2026 07:44:36 +0800

近日，小编从四川腾达东远名车平行进口丰田店获悉，目前该店坦途墨版少量现车在售，颜色方面不是很全。售价方面，时下购车最高优惠4万元。对这款车感兴趣的朋友们不妨进一步关注一下，具体价格请详见下表：

四川腾达东远名车
**售四川**

电话： *13084464117*
坦途墨版车型	指导价	本店价	优惠金额
2023款 3.5T 混动四门 LTD 越野	69.80万	65.80万	4.00万
2022款 3.5T 混动四门铂金版	69.80万	65.80万	4.00万
2022款 3.5T 混动四门 LTD	69.80万	65.80万	4.00万
坦途墨版5.7L 386马力 V8 车型	指导价	本店价	优惠金额
2021款 5.7L 1794版	65.80万	61.80万	4.00万
更多优惠请致电经销商销售顾问，咨询电话：13084464117张洁

2026新款奔驰G级加版限时优惠目前198万元起售

Thu, 30 Jul 2026 07:44:11 +0800

即日起，四川腾达东远汽车销售有限公司奔驰G级加版推出限量特惠，全包售价最低198.00万起，致电咨询还能享受其他优惠政策及增值服务，喜欢这款车的朋友们可进一步了解，具体价格详见下表：

奔驰G级加版本店最新价格变化报价及优惠(售四川)
车型	指导价	优惠金额	本店全包价	报价明细
奔驰G级加版 2026款 G550	198.00万	面议	198.00万	报价明细
奔驰G级加版 2026款 G63	298.00万	面议	298.00万	报价明细
奔驰G级加版 2025款 G550	239.00万	面议	239.00万	报价明细
奔驰G级加版 2025款 G63	295.00万	面议	295.00万	报价明细
奔驰G级加版 2024款 G550	239.00万	面议	239.00万	报价明细
奔驰G级加版 2024款 G63	278.00万	面议	278.00万	报价明细
更多优惠请致电经销商，咨询电话： 13084464117 张洁

新能源车，告别野蛮生长

Wed, 29 Jul 2026 09:09:22 +0800

告别价格战，打得起技术战。新能源车的下半场，内卷不会消失，只是换了赛道。

2026年，中国新能源汽车产业行至关键转折点。

渗透率在5月攀至56.9%，7月预计进一步冲高至64.5%，这意味着，每售出十辆新车，至少有六辆是新能源。这一数字，比原定的2035年目标提前了近十年。

然而，光环的另一面同样醒目：上半年汽车行业利润率跌至3.8%，创近十年新低；购置税从全额免征调整为减半征收；欧盟对中国纯电车加征最高45.3%的反补贴税；美国将电动汽车关税抬升至100%。

当渗透率跨越临界点、政策补贴全面退坡、全球贸易壁垒持续加筑，产业的竞争逻辑已发生根本性迁移——不再是比谁跑得更快，而是看谁站得更稳。

正如襄阳达安汽车检测中心副总经理苟斌在2026中国汽车论坛上所指出：“国内新能源市场目前盈利困难，普遍处于亏损状态；但一谈到海外，大家眼中都充满光芒。我们正从在国内卷转向到海外去卷。”中国新能源汽车产业，正从“从0到1”的规模化扩张，迈入“从大到强”的质量攻坚期。

长安汽车质量部副总经理李宁亦判断，未来五年机遇与挑战并存：“我们可开拓的海外市场占全球三分之二体量，多数国家新能源渗透率、汽车换新节奏偏低，中国新能源、智能化车型具备显著产品竞争力，是我们塑造品牌、从中低端向中高端跃升的重大窗口期。”

国内：内卷无利，油电双杀

销量数据仍在爬升。2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，渗透率从2020年的5.34%跃升至47.9%。2026年上半年，整体渗透率达49.6%；据乘联分会口径，新能源乘用车零售470.4万辆，渗透率54.1%。

与此同时，燃油车市场加速萎缩，上半年累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%。

然而，渗透率的提升并未带动整体车市扩张。上半年乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。这意味着，新能源的增长主要来自对燃油车份额的吞噬，而非创造新增需求。

当燃油车份额跌破四成后，油电替代的空间正在收窄。乘联分会秘书长崔东树指出，当前车市下行并非需求崩塌，而是结构性失衡的集中显现。

图片来源：比亚迪

政策层面也在经历深刻转向。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，延续十余年的补贴红利周期正式终结。以一辆20万元的纯电动车为例，消费者需多支付约8850元购置税。

这仅是开端：7月，车船税优惠政策进入退出通道；9月，实施超11年的锂电池消费税免税政策亦将谢幕。覆盖购车、用车、生产全链条的税收优惠体系正分阶段有序退出，油电同权从行业呼吁走向政策落地。对行业而言，这意味着依赖补贴生存、缺乏核心技术的企业将被加速淘汰。

政策退坡与价格战叠加，行业盈利压力持续加剧。2026年上半年，汽车行业利润率跌至3.8%，为近十年最低。

利润下滑由多重因素交织：碳酸锂价格从2025年平均7.55万元/吨涨至17万元/吨以上，涨幅约125%；终端价格战烈度加剧；转型刚性投入居高不下。多家车企上半年业绩预告显示亏损面扩大，即便销量保持正增长的企业，也普遍面临量增利减的困境。

多位车企高层判断，当前仍处淘汰赛阶段，未来两三年竞争将持续白热化。竞争逻辑已从融资—扩张的规模竞赛，转向体系化能力比拼——涵盖研发、供应链、制造、质量及用户服务的全链条博弈。

江淮汽车副总经理、首席质量官李卫华在论坛上表达了相似观点：“商用车属于核心生产资料，核心价值体现在高效出勤、稳定运营、运行安全三大维度。依靠技术创新解决场景痛点，依托全流程质量管控稳定产品品质，搭建全域安全体系防范运营风险，已是行业突破发展瓶颈的核心路径。”这一判断虽针对商用车，却同样映射出整个新能源汽车产业的质量转型命题。

海外：关税之外，规则升级

当国内市场增长放缓，海外被视为关键增量。但中国车企的全球化之路，正遭遇前所未有的贸易壁垒。

2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税；美国则将中国电动汽车关税从25%提升至100%。贸易壁垒正从单一的关税工具，演变为关税、价格承诺、配额及本地化投资要求相结合的复合型规则体系。

比关税更值得警惕的是规则层面的竞争。欧盟电池法规将碳足迹声明、回收效率和供应链尽责管理纳入监管框架；《人工智能法案》对自动驾驶、智能座舱等AI系统的合规要求持续升级；美国《通胀削减法案》通过电池组件、关键矿物和受关注外国实体等限制条款，实质上抬高了中国企业进入其补贴体系的本地化门槛。

中国车企的全球化，未来不仅取决于产品价格和技术性能，更取决于能否建立覆盖贸易政策、区域制造、供应链溯源、碳管理、数据安全和智能化合规的系统能力。

图片来源：零跑

面对此局，中国车企正加速从整车出口向本地化生产转型。比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙合资项目稳步推进，但全新自建工厂从选址到量产普遍需两到三年。

短期策略上，部分车企将出口重心从纯电转向插混。欧盟当前仅对纯电车征收反补贴税，插混暂未纳入征税范围。2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额达34%，创历史新高，但这种政策窗口能持续多久，存在高度不确定性。

苟斌在论坛中详细剖析了海外场景的复杂性：“全球气候与环境差异巨大，不同的道路条件会引发诸多质量问题。在国内完成开发验证并无问题，但一旦进入海外市场，例如俄罗斯冬季的融雪剂会对车身造成腐蚀；东南亚、中东等地区，空调系统可能无法达到预设温度。若不严抓海外产品质量，不做针对性场景研究，中国品牌声誉势必受损。”

他进一步指出，海外验证法规要求众多，若能将在海外遇到的各类问题在国内找到替代解决方案，将为主机厂带来显著帮助。

长安汽车的全球化布局提供了一个观察样本。据李宁介绍，长安已完成初步全球产业布局，在全球设立44个技术研发中心、22座整车制造基地。今年一季度巴西合作工厂投产；同期埃及、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦KD工厂全部建成。

不过，挑战同样突出：“海外地缘、政策不确定性风险高，中东非曾是我们的核心增量市场，受地缘冲突影响，当地销量近乎腰斩，我们同步在非洲挖掘全新增长赛道。即便外部困难持续存在，长安依旧坚定全球化长期战略不动摇。”

出口仍是重要支撑。上半年中国汽车出口首次突破500万辆大关，达509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月出口103.7万辆，首次突破百万辆。但海外市场能否成为可持续的利润来源，取决于能否跨越贸易壁垒和规则门槛。

生存法则：质量定生死

无论国内还是海外，产业竞争的底层逻辑正在深刻重塑。竞争已从电动化上半场迈入智能化下半场，焦点从续航、加速等单一性能比拼，转向以能源技术为基础、智能体验为核心、AI赋能为手的综合体系竞争。车载芯片、AI大模型、数据基座等底层能力成为新的高地。

智能化能力正成为中国汽车参与全球竞争的新优势，但也意味着更高的研发投入门槛：巨额研发、极致安全、全栈根技术，是最终幸存者的必备条件。

图片来源：华为乾崑

与此同时，国内有上百个新能源汽车品牌、数千款在售车型，产品同质化严重，行业利润率已降至不到4%。

“造车不如卖瓶装水”这句社交平台上的调侃折射出行业焦虑，同期瓶装水利润率高达22%。头部车企正在寻找出路：一方面通过高端化突破提升单车利润；另一方面加速海外布局，以出口对冲内需压力。

李宁分享了长安的转型思路：“摒弃行业内卷，走高质量、重效益发展道路。质量是企业生存根基。”长安可靠性对标丰田等全球头部车企，重点突破36万公里以上长里程整车品质，“从研发源头推行正向设计，落地质量成本、质量安全两大专项工程。归集全球五年全维度质量数据，梳理全部待改善课题，成立总裁牵头的公司级可靠性专项团队，从设计、验证、制造、供应链全链条排查改善空间。”

苟斌则强调，质量工作必须前置到设计阶段：“我们真正的目标，是帮助企业在开发国际车型时，能在设计阶段就将经验转化为设计标准与定义，避免在实物阶段重复已遇到的问题。这正是质量工作中‘再发防止’的核心要素。”

李卫华特别强调，产业竞争格局正发生根本性重构：“竞争已经从单一的产品竞争转向技术、运营和生态的全维度重构。“他呼吁行业同仁“坚持长期主义，摒弃价格内卷、品质让步的短期思维，以品质铸就中国新能源商用车的价值品牌。”

据不完全统计，目前有生产资质的整车企业超过150家。有机构预计，未来几年内仅15家车企集团将占据新能源市场75%份额。多位车企高层预判，到2030年中国有规模的车企或仅剩5家。

截至2026年5月，已有20余家中小新能源品牌停摆。这场淘汰赛的核心变量不再是规模，而是质量，技术体系的完整度、全球化的扎根深度、盈利模式的可持续性。

依赖政策红利、缺乏核心技术的企业正加速出清；真正具备竞争力的企业，必须在智能化、全球化、盈利性三个维度同时构筑护城河。

新能源汽车的下半场，胜负手不在谁跑得更快，而在谁站得更稳。从规模扩张到质量突围，这场深刻的产业转型，正在重新定义中国汽车工业的未来格局。

燃油车主心态平衡了？电车优惠正加速“退潮”

Wed, 29 Jul 2026 08:04:21 +0800

[车讯行业] 新能源车的免税时代，可能真的要结束了。

先问你一个问题：如果告诉你，你的锂电池，以后要像汽油一样交消费税；你的插混、增程车，哪怕是三年前买的存量车，2027年续保的时候也要重新掏一笔车船税。你会不会觉得，这波"退坡"来得有点猛？

短短半个月内，国家连续甩出两份文件。7月2日，车船税优惠说取消就取消；7月17日，电池消费税说恢复就恢复。

这不是巧合，今天这期，咱们就讲清楚三件事：这笔钱到底该谁交、为什么偏偏是现在、以及这场"优惠退潮"背后，藏着一盘什么样的大棋。

一、电池税落地

先说最直接的——电池消费税。

从今年9月1号起，像锂离子电池这种已经满地跑的成熟产品，先按2%征，明年9月1号再涨到4%。钠离子电池、固态电池这类还在爬坡的新技术，继续免税到2028年底。

需要注意的是，消费税不是向车主直接收的钱，而是在生产、委托加工或进口环节，由电池厂或车企先行缴纳的一种税。但这笔成本会不会转移至最终车价里，就要看产业链上下游怎么博弈了。

算一笔账：一辆搭载80度电池包的纯电车，电池包成本约5万块，2%税率下每辆车成本大概多出1000元，4%就到2000元了。

有意思的是，这笔税到底该谁交，行业里其实还没吵明白。有专家认为，车企如果自研自产电池，可以不用重复缴纳，这对比亚迪这类车企是利好。

也有行业人士认为，条款本意其实是"同环节生产只交一道税"，车企若外购电芯、自己组装电池包，电芯环节的税电池厂已经交过，车企在电池包环节可能还得再交一次。具体怎么分摊，还得等官方细则落地。

但有一点是确定的：现在新能源赛道卷成了麻花，谁先开口涨价，客户扭头就去隔壁提车，大概率车企和电池厂打碎牙自己吞下去。

而车企对电池厂的议价能力普遍不强，今年前五个月，国内整车企业利润率只有1.5%，卖一辆10万元新车仅赚1500元；同期宁德时代这样的电池龙头，今年一季度利润率高达16.1%。这场"内部消化"里，吃亏的大概率还是车企这一头。

二、车船税重启

如果说电池税还只是"隐性成本"，那车船税的调整，就是明明白白地写在你的续保单上。

政策说得很清楚：2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税，也取消纯电动商用车、插电混动（含增程）、燃料电池商用车的免征资格。

纯电动车主要不要慌？答案是不用。车船税本质上是按发动机排量分档收税的，纯电车压根没有发动机排量，从法律定义上就不在征税范围里。

真正要交这笔钱的，是那些"肚子里还装着发动机"的混动、插混和增程车型。官方给出的理由很直白：促进税收公平。这些车平时一样烧油、一样保养和排放，却和纯电车享受同等的"零税"待遇，这让同价位的燃油车主怎么想？

当然，一年多掏几百块，也不会左右你买不买车的决定。但这笔钱的意义，从来不在"疼不疼"，而在"变没变"。插混、增程作为"过渡技术"的身份，等于被官方盖了章。既然是过渡，就不会一直享受终极形态的优待。

三、为何偏偏是现在？

看到这你可能会问，这些优惠都实施十几年了，为什么偏偏这个时间点集中退坡？

今年上半年，国内燃油车的销量，足足跌了26%，跌幅远高于20%的大盘；新能源渗透率同期突破六成，全年预计冲到七成。

燃油车卖不动，依附在它身上的成品油消费税出现明显缺口，养路费资金池跟着吃紧。

更值得注意的是，新能源车正在变得越来越重。根据车讯车型库数据梳理，中国新能源汽车正以肉眼可见的速度“发福”，所谓"两吨起步，三吨不稀奇"。

车重恰恰是道路磨损的关键因素，路上的新能源车越来越多、越来越重，却基本不承担道路养护成本，这个矛盾迟早要摆上台面。

所以电池税、车船税，只是"油电同权"这盘大棋里的两颗棋子。往前看，今年初新能源购置税已从全免改成减半；往后看，这场退坡是分阶段、有节奏的，像拧水龙头一样慢慢拧紧。

这一切说到底是在宣告一件事：未来汽车行业的竞争，不再局限于终端车型的堆料内卷，而是向上延伸到电池、供应链这些全产业链环节。谁能掌握话语权，谁才更有可能在这场淘汰赛里活下来。

电车省钱的日子开始倒计时，对此你怎么看？（文/车讯彭斐）

上汽集团人事调整：卢晓任上汽乘用车总经理徐平接掌上汽通用

Wed, 29 Jul 2026 07:59:12 +0800

【太平洋汽车汽车动态】7月28日，上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司（以下简称上汽乘用车）正式公布，原上汽通用汽车有限公司总经理卢晓接替王骏，担任上汽乘用车总经理。王骏将继续担任上汽集团副总经济师、上汽乘用车党委书记。此外，原华域汽车系统股份有限公司总经理徐平接替卢晓，担任上汽通用汽车总经理。

上汽乘用车总经理卢晓

据官方表示：本次人事调整，上汽乘用车的领导班子力量得到进一步加强。上汽乘用车将坚持以用户为中心的经营理念，持续提升荣威、MG品牌在电动化、智能化赛道的核心竞争力，奋力开创上汽自主品牌高质量发展新局面。

作为了解，王骏作为上汽近四十年资深老兵，拥有上汽全产业链经验，覆盖合资整车、自主乘用车、零部件龙头、集团质量/战略数字化多条赛道。自2024年1月担任上汽乘用车总经理，王骏带领上汽乘用车积极推进乘用车业务一体化改革和流程重塑，加强制造体系和供应链提质增效，推动荣威、MG双品牌协同与体系能力升级，以务实改革与高效执行，为上汽自主品牌的高质量发展交出了一份亮眼答卷。

卢晓于1997年加入泛亚汽车技术中心，历任中型车平台总工程师、项目管理执行总监、泛亚汽车技术中心副总经理和执行副总经理等重要职务，是通用全球平台第一位中国籍总工程师，专业能力突出，经营管理经验丰富。

卢晓于2024年8月担任上汽通用汽车总经理。任职期间带领上汽通用汽车坚定推进智电转型，加快产品、技术和运营体系重塑。在他的领导下，上汽通用汽车实现本土原生研发体系的全面跃升，并推出别克高端新能源子品牌“至境”，快速构建全品类新能源产品阵型，新能源渗透率位列合资第一，企业走出经营低谷向好发展。

此外，值得一提的是，上汽乘用车旗下MG品牌将于7月29日迎来其首款新能源轿跑——MG 07的预售发布，该车定位中型纯电轿跑车，拥有845km超长续航、5.9秒破百，并搭载Momenta R7强化世界模型，新车计划于三季度正式上市。（文：太平洋汽车吴启星）

现购奔驰GLS亚洲版让利19.8万售四川

Wed, 29 Jul 2026 07:44:38 +0800

2026款奔驰GLS(配置|询价)400d双幅飞翼式镀铬条横贯进气格栅，并进行了镂空或实心的三叉星徽，更显尊贵。前灯组内部结构有所调整，并融入了LED日间行车灯，即便在白天也有很高的辨识度，简约的风格把全新GLS衬托的更加大气。

2026款奔驰G400d，又一款奔驰柴油车。大G(配置|询价)是越野爱好者的心头肉，大G标配三把差速锁，大G之所以如此受欢迎，是因为玩越野的都知道，在极端的情况下奔驰大G右以完成高强度越野动作。在奔驰大G中，柴油车比较少，都知道柴油车劲儿大还省油。

2026款奔驰GLS400d全系使用直列六缸3.0T发动机，并搭配48V轻混系统。这款发动机最大功率270kW（367Ps）/6400rpm，峰值扭矩500Nm/1600-4500rpm，传动系统匹配9AT变速器。

四川腾达东远名车奔驰GLS亚洲版最新报价，优惠力度高至19.8万元，现车热销中。网络报名或电话咨询更享超低优惠，咨询热线：13084464117。

四川腾达东远名车
**售四川**

电话： *13084464117*
奔驰GLS亚洲版车型	指导价	本店价	优惠金额	获取底价
2023款奔驰GLS级 GLS400d 柴油韩规	129.80万	110.00万	19.80万	询底价
更多优惠请致电经销商销售顾问，咨询电话：13084464117张洁

成都V8 Vantage报价223.80万起暂无优惠

Wed, 29 Jul 2026 07:44:24 +0800

【车界百晓生成都行情】近日，通过对成都V8 Vantage车主实际成交价追踪，车界百晓生发现，V8 Vantage目前在售的1款车型暂无优惠，实际成交价格为223.80万元，详见下表：

V8 Vantage	指导价	优惠金额	成交价格	获取底价
2024款 4.0T V8 Coupe	223.80万	到店面议	223.80万	询底价
V8 Vantage频道：http://www.16888.com/57225/ 制表：车界百晓生

V8 Vantage 2024款 4.0T V8 Coupe基本参数配置表
级别	跑车	发动机	4.0T 665马力 V8
变速箱	8挡手自一体	驱动方式	手自一体变速箱(AT)
*长宽高*	449519801275	轴距	2705
最大功率	489	最大扭矩	800
最高车速	325	网友油耗	14.5L (85人参与)

成都V8 Vantage与竞品车型优惠对比

车型名称	指导价	最高优惠	成交价格	询底价
V8 Vantage	185.80-223.80万	到店面议	223.80-223.80万	询底价
保时捷911	146.80-287.80万	到店面议	146.80-287.80万	询底价
Cayenne	91.80-250.80万	24.00万	67.80-226.80万	询底价
Vanquish	499.80-561.80万	到店面议	暂无	询底价
阿斯顿·马丁DB11	235.80-245.80万	到店面议	235.80-245.80万	询底价
雷克萨斯LX中东版	138.00-216.80万	39.00万	136.00-206.80万	询底价
奥迪RS 7	146.88-146.88万	20.00万	126.88-126.88万	询底价
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昂创科技：做主动悬架的“普及者”

Tue, 28 Jul 2026 09:09:02 +0800

新能源汽车的普及，正在重塑整车的技术架构。更重的车身、更高的输出扭矩、对舒适性与操控性的双重苛求，让传统被动悬架、半主动悬架逐渐力不从心。因此全主动悬架被行业视为下一代底盘技术的核心突破口，它能让悬架从被动控制力转变为主动施加控制力，在毫秒间对路面做出响应，彻底改变车辆的动态表现。

近年来，比亚迪、蔚来、理想等头部车企已陆续推出自研的全主动悬架方案，标志着这一技术在中国市场实现从0到1的突破。然而，这些方案目前仍主要搭载于40万以上的高端车型，成本与复杂度使其难以向更广阔的主流市场普及。

昂创科技，这家成立于2020年的苏州科创企业，正试图改变这一局面。凭借一套无空簧的液压主动悬架方案，它不仅在性能上实现对传统路线的超越，更将主动悬架的成本拉到可普及区间，成为推动行业从高端尝鲜走向大众普及的重要力量。

传统悬架之困，昂创如何破解？

过去几十年，CDC减振器与空气弹簧的组合，一直是高端车型提升舒适性与操控性的黄金搭档。然而这套方案并非完美无瑕。

空气弹簧的充放气需经过多个环节，响应速度天然受限，耗时秒级。面对突发颠簸或姿态调整需求，这种响应显然无法做到即时反馈。不仅如此，空气弹簧的结构也制约了其适配范围。气囊对安装空间有特殊要求，而且不能承受侧向力，使其难以适配结构更紧凑、成本更低的麦弗逊式前悬架。这意味着大量采用麦弗逊悬架的入门级车型，从一开始就被挡在了高端悬架体验的大门之外。

更关键的在于成本和可靠性。包含空气弹簧、CDC减振器及复杂传感器在内，单车制造成本接近万元，而且橡胶气囊易老化，后期维修更换费用极高，综合使用成本居高不下，只能成为30万元以上车型的专属配置，难以触及10万至20万级主流市场。

面对这些行业痼疾，昂创给出的解法颇具颠覆性：用一套高度集成的液压系统，彻底取代空气弹簧总成。其技术核心在于单向泵+高速电磁换向阀的独特路线。

不同于行业主流的双向泵方案，昂创的单向泵无需频繁改变旋转方向。当需要调整悬架时，系统通过毫秒级响应的电磁阀切换油路方向，巧妙绕过电机正反转时巨大的转动惯量和流体惯性。这一创新使系统响应从秒级跃升至毫秒级，实现对路面激励的瞬时干预。

这套方案的精妙不止于性能提升，更在于它为主动悬架的普及创造了三大条件。

首先，它兼容传统的螺旋弹簧设计，主机厂无需为搭载主动悬架而放弃成熟的螺簧结构，大幅降低底盘重新设计的难度和成本，并且还提供了极大的安全冗余。

其次，它能完美适配麦弗逊悬架。取消体积庞大的空气弹簧总成后，液压系统的紧凑性使其可以轻松布置在任何悬架结构上，包括对空间极为敏感的麦弗逊悬架。

最后，它具备极强的电气架构兼容性，能够适配从12V、48V低压平台到400V、800V高压平台，覆盖燃油车、混动车和纯电动车。这三大条件共同构成了昂创产品向下渗透的坚实基础，为主动悬架下放到更多车型、覆盖更低价格段创造了前所未有的可能，真正实现了极致性价比。

白泽双星，以自研撬动主流市场

这套技术方案的价值，最终要落地到产品上。昂创基于对细分市场的精准判断，打造了层次分明的产品矩阵，以满足不同价位、不同需求的车型。其中，白泽Lite和白泽Pro是主攻普及市场的核心利器。

白泽Lite是昂创实现普及者愿景的尖兵，专为10万至30万价格区间打造。它能够实现刚度调节、车身高度手动调节、开门辅助、风阻主动调节、停车自动调平等功能，并能有效抑制俯仰和侧倾，极大提升日常驾驶的舒适性与安全性。

白泽Pro则定位稍高，瞄准20万至40万区间。它在Lite基础上增加更强的主动力输出，能更好应对中低速颠簸路段，并为更大型车辆提供充足支撑力，同时还具备轮胎更换等更高阶功能。

两款产品的核心亮点在于对全电压平台的兼容性，尤其是对12V和48V电气系统的适配。这意味着，即便是没有高压平台的燃油车、混动车，或是房车和物流小车等特种车辆，也能享受到全主动悬架带来的体验。

昂创科技创始人兼CEO夏佳佳解释了这一设计的出发点：“400V和800V针对新能源车，目前占中国市场一半以上销量。但中国燃油车市场依然庞大，麦弗逊结构里燃油和混动占很大一部分，这些车同样需要主动悬架。”他进一步补充道：“海外还是偏向燃油和混动，所以12V和48V是全球化业务的提前布局。”

从中国市场到全球市场，全电压平台的兼容性让昂创的产品具备了跨区域、跨动力形式的高度普适性。

旗舰产品白泽Max则代表了昂创的技术巅峰。它采用一个电机控制一个车轮的独立控制方案，功能全面，性能强悍，对标行业顶级竞品，主要服务于50万以上的豪华车型。

支撑这三款产品的，是昂创深厚的技术护城河：自研的HPU液压泵阀控制模块和PPK伺服电机驱动控制器。

HPU模块是系统的心脏。它将液压泵、高速电磁阀、各类传感器高度集成，体积紧凑，功率密度极高。通过自研的数字闭环控制算法，HPU能够实现对液压油流量和压力的精准、毫秒级调节，这是所有高级功能的基础。

PPK模块则是系统的大脑，采用软硬件解耦的模块化设计。硬件平台相对固定，保证生产的稳定性和一致性，不同功率需求和应用场景则通过软件升级实现，极大提高开发效率和灵活性。

“除了系统方案设计，从电控硬件、软件开发到油泵设计生产都是自己的，电机也是自己设计，电磁阀跟LP联合开发。”夏佳佳强调，“核心组件90%以上自研率，70%以上自产，外面很难采购到同样的方案。”从底层硬件到上层算法全栈自研，构成了昂创的完整闭环。

制造端，昂创同样做好了大规模量产的准备。其位于浙江湖州长兴的工厂已全面建成投产，占地约7000平方米，部署了完善的生产线与MES系统，实现从原材料到成品的全链路追溯和质量管控。两大核心部件HPU和PPK均在此自主生产，规划年产能达40万套。

目前，昂创已与多家主流主机厂多个项目形成合作，并且进入量产化商业进程。

从普及者到开拓者

在国内做普及者，在海外做开拓者——这一定位的底气，源于昂创对知识产权的前瞻性布局。

昂创从一开始就选择了完全不同的单向泵+电磁换向阀技术路径，并围绕此构建了坚实的专利壁垒。目前，昂创已围绕核心方案完成系统性专利布局，确保技术路线的独立性与自主可控。

正如夏佳佳所分析的：“我们自身的技术路线不存在专利冲突，这让我们在进军海外市场时拥有天然优势。我们希望在国内扮演普及者的角色，海外则立志成为中国汽车零部件行业的开拓者。目前我们已在积极布局出海业务，针对海外市场的专利和电子电气架构准备均已前置展开。”

这不仅意味着昂创的产品可以无障碍地伴随中国车企征战全球，更有可能在未来成为主机厂规避海外知识产权风险的优选方案。

此外，昂创的核心技术并不仅限于汽车悬架。其液压泵阀控制技术和模块化伺服驱动技术，天然具备向更广阔领域延展的潜力。尽管昂创目前仍将主要精力聚焦于汽车悬架业务，但这些前瞻性的技术储备，为其未来的成长打开了更大的想象空间。

从2020年创立至今，昂创用六年时间走通了从技术探索到产品落地、再到规模化量产的全过程。它没有在红海中与大厂竞争，而是用一项颠覆性创新叩开了全主动悬架通往大众市场的大门。“我们想通过一款极致性价比的产品提升用户体验，降低客户成本。”当这句话从一位连续创业者的口中说出时，全主动悬架驶入寻常百姓家，是正在发生的事实。昂创的故事，或许正是中国汽车供应链从追赶到引领的一个生动缩影。

和盛汽车网

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