过去几年，中国汽车市场完成了一轮近乎彻底的价值重构。
续航、补能、智能座舱、辅助驾驶，一批过去很难成为消费者核心购车依据的指标，被快速推到了台前。尤其在高端市场，曾经支撑豪华品牌数十年的发动机、变速箱、底盘、设计以及品牌积淀，开始与芯片、算法、算力共同出现在消费者的衡量体系里。
这也给所有传统豪华品牌出了一道难题：原来擅长的东西还要不要坚持？面对新能源和智能化，又该改变多少？
完全守着过去，可能跟不上市场；一股脑追着新势力的打法走，又很容易丢掉自己几十年建立起来的产品性格。尤其当行业开发周期越来越短、技术迭代速度越来越快，一款车到底应该追求“快”，还是给成熟度留足时间，已经成为截然不同的两条产品路线。
红旗，显然选择了后者。
8月14日，在红旗粉丝“家”年华暨智能科技体验日媒体专访中，中国一汽红旗品牌产品线CEO华遥峰和卓驭科技CEO沈劭劼聊了很多，但如果把整场交流浓缩下来，有两个观点反复出现：红旗不做速成车，司南也不做速成智驾！
它们恰好对应了今天红旗面对的两道题：新时代的豪华车应该怎么造，以及新时代的智能驾驶应该怎么做。
而刚刚开启预售的全新红旗H7，就是这两种思路第一次如此集中地碰到一起。
新能源时代，红旗还要不要坚持“红旗味”？
做全新H7的时候，红旗内部首先面临的，是一个更基础的问题：H7到底应该变成一台什么车？
毫无疑问，上一代红旗H7身上的标签相当明确，庄重、大气，有很强的商务与行政属性。
可如今，新能源时代的消费者显然发生了变化。正如华遥峰所言，他自己曾经是红旗H9车主，也参与过H7的开发。过去的红旗“开起来很大气，坐起来很舒服”，但车主自己驾驶时，偶尔甚至会让人觉得“你是司机”，所以新一代H7需要改变！
与此同时，红旗给它定下了一条不能碰的底线：“300米以外看出来它依然还是红旗。”
在此基础上，再把智能、内饰、驾驶体验往今天消费者的需求上重新调整。最终，全新H7的座舱被定义为“轻奢、科技、舒适”，车辆也开始同时照顾前排驾驶者与后排乘客，而非继续把所有资源集中到后排。
这个变化其实很重要，过去中国品牌做高端车，很容易陷入两种极端。
一种是把豪华简单理解成尺寸、真皮、木纹和配置数量；另一种则在智能化浪潮中迅速“新势力化”，设计越来越简约，屏幕越来越大，很多传统豪华车最看重的机械质感反而被放到了次要位置。
红旗显然想找到两者之间的平衡，而这恰好是我前段时间试驾全新H7之后，对这台车比较认可的一点。
它开起来并没有一味追求新能源车型常见的轻快和敏感，转向、底盘、动力响应仍然保留着C级豪华轿车应有的厚重感和成熟度。尤其是底盘的动作，会让我联想到传统德系C级车那种比较扎实、完整的味道。
但这些感受在采访之后再回头看，便更容易理解红旗当初的产品定义。
华遥峰提到，全新H7并非只照顾后排，运动模式和舒适模式都花了大量精力进行区隔，舒适模式要做到足够舒服，驾驶者想开快一些的时候，它也得有相应的动力与操控表现。
包括鸿鹄混动，开发团队收到的要求也并不是简单追求一个更漂亮的参数。华遥峰给团队提过一句相当有意思的话：“忘掉发动机的存在。”
从5月开始，华遥峰亲自驾驶车辆跑了约8000公里，反复验证各种工况，希望用户正常驾驶时获得接近电动车的安静与平顺。甚至在油耗标定上，红旗也没有刻意把数字继续往极限压，在华遥峰看来，一个漂亮零点几的数字，意义没有实际体验那么大。
所以全新H7身上真正想保留的“红旗味”，其实已经不只是设计，同时还有一套关于豪华车应该怎么开的判断。
36个月做一台车，时间到底花到哪里去了？
现在汽车行业最不缺的就是速度。
一年左右开发一款新车、半年一次改款、几个月一个软件大版本，都已经谈不上稀奇。
但全新红旗H7的开发周期却超过了36个月，华遥峰对此的回答非常直接：“我想做速成，臣妾也做不到。”
一汽近70年的造车体系，本身就有大量流程和标准。比如仿真验证，即便电脑里的结果没有问题，红旗依旧不会完全以仿真替代真实环境验证；真实道路发现问题后，完成修改，还要考虑是否重新回到对应环境里把问题真正关闭。
据悉，全新H7在去年年底已经具备了投产条件，红旗最终仍然将SOP向后推迟半年。
设计同样如此，华遥峰聊到一个很现实的问题，如果直接参考已经成熟的车型进行开发，整个造型过程可以节约相当多时间，可红旗没有办法这么干。
因为对于红旗来说，原创设计、安全标准和开发流程已经成为不能轻易绕过去的东西。
这也是“不做速成车”真正值得讨论的地方，它不能简单被理解成红旗开发效率低。
实际上，红旗的软件和产品迭代速度并不慢。华遥峰提到，在SOP之前，智驾基本保持每月一个大版本、最快半个月一个小版本的迭代节奏，量产以后也会根据用户反馈不断更新产品。
换句话说，红旗真正不愿意压缩的是验证这一核心流程，快可以发生在研发端，可最后交到用户手里之前，那道门依旧得有人守着，这是红旗的底线。
这套逻辑随后也被复制到了司南智驾上。
智驾开始从“能不能开”，进入“开得像不像人”
智能驾驶行业过去几年有一个非常明显的变化。
早期大家讨论有没有高速NOA，有没有城区领航；现在类似功能越来越普及以后，竞争迅速从“有没有”，转向“好不好用”。
沈劭劼在采访中提到，过去行业可能几公里就需要接管一次，现在复杂城市道路已经能够做到数十甚至上百公里，高速则逐渐进入千公里级别。而当接管频率降低到一定程度，消费者的使用心态会发生变化。
到了这个阶段，决定体验的往往已经不是功能列表，其中一个很典型的例子就是变道。
沈劭劼在采访中反复提到司南智驾的一处细节：在中国道路环境中，车辆不能永远等着出现一个巨大的安全空位才变道，否则很多时候根本变不过去；可对于红旗来说，动作又不能太鲁莽。
团队最终想做到的，是在合适的时候找到一个空间，很自然地“滑进去”，这要求开启辅助驾驶的时候，车辆的速度不能拖沓，同时横向动作又要尽量轻柔。
这一点，笔者在公开道路体验司南智驾的时候，同样有比较明显的感受：它不会频繁做特别激进的决策，跟车、并线、绕行都偏稳，可需要抓机会的时候也不会一直犹豫。尤其变道过程中，转向动作比较连续，很少突然给你一把方向。
所以它给我的印象并非“猛”，而是顺，这段体验放到沈劭劼的回答里，刚好可以相互印证。
也就是说，司南智驾本来就没有被调成一个到处抢位置的“性能选手”。红旗与卓驭从一开始就希望它符合红旗本身的驾驶风格以及用户需求，变道尽量无感，车辆动作首先考虑安心和舒适。
智能驾驶发展到今天，这类细节的重要性其实正在迅速提高，因为用户不会天天去挑战系统的能力边界，大多数时候，他们只是希望堵车时少踩几脚刹车，高速跑长途时轻松一些，城区变道的时候别突然吓自己一跳，因为能长期打开，往往比偶尔秀一次极限场景更重要。
此外，司南与红旗之间还有一个容易被忽视的地方：双方并不是传统意义上的主机厂与供应商关系。
按照华遥峰的说法，红旗与卓驭成立了长期存在的“混合编队”，红旗的智驾开发人员、测试人员和卓驭团队长期一起工作，并非一款车型立项组建团队，项目结束之后各自解散。
与此同时，车辆大量信号也向智驾团队开放。这样的好处是，算法团队不只知道“我要让车怎么开”，还可以理解这款车本身是什么定位、用户是谁，以及主机厂希望最终呈现怎样的驾驶性格。
更关键的依旧是验证。红旗与卓驭建立了一套“三支柱”测试方式：仿真、封闭场景、海量真实道路。仿真先把大量基础问题筛掉；封闭道路用于寻找车辆在特定场景下的极限；最后仍然必须回到真实道路，因为真实世界里还有温度、阳光、天气以及无数无法提前穷举的交通参与者。
发现问题之后还要按照等级进行分类，再由多个领域共同评估是否允许版本准出。
沈劭劼的一句话特别适合作为这套逻辑的总结：红旗是卓驭合作的客户里，对准出标准最严苛的客户之一。前面的技术迭代可以很快，后面的验证同样要跟上，这样用户能够拿到较新的技术，又不会拿到“半成品”。
于是，“车不速成”和“智驾不速成”便连接起来了。
写在最后
如果只看表面，全新红旗H7其实承担了一个相当明确的产品任务。它需要把红旗过去擅长的豪华质感留下，同时将智能座舱、辅助驾驶、新能源动力真正融合进去，让H7从过去偏商务、行政的产品，变成一台覆盖更广泛用户的C级豪华轿车。
但在这次采访之后，我觉得相较全新红旗H7直给的市场定位，它背后所蕴含的那套红旗造车哲学，似乎更值得行业反思。
汽车行业这几年太快了，产品快、技术快、版本快、传播更快。
快当然有快的价值，它能够更快响应市场，也能够让最新技术尽早进入消费者手里，这点任所有汽车从业者都不会反对，但同时我们也深知，有些东西很难依靠压缩时间解决。
原创造型需要一遍遍推敲，底盘的质感需要调出来，发动机什么时候介入、介入之后有没有振动，需要在真实道路上反复开；辅助驾驶一个看似简单的变道，同样要在无数道路环境里确认时机、速度与横向动作。
这些细节最后不会在配置表上单独多出一行，却共同决定了一台车开起来到底像不像一台成熟的豪华车，一套智驾到底敢不敢让人每天使用。前段时间体验全新H7和司南智驾之后，我对这两点的评价都比较正面：H7的机械质感没有因为新能源化被冲淡，司南智驾也没有为了展现能力刻意追求激进。
