作者：kimsu
2026年的进度条已经走完四分之三，当“金九”成绩单陆续出炉，造车新势力阵营似乎也展现出了一副欣欣向荣的态势，零跑连续第3个月站上10万辆大关，小米首度突破4万辆，小鹏创下年内新高，极氪连续第八个月刷新品牌纪录。
与此同时，分化也愈发显著，比如鸿蒙智行与理想汽车就延续环比下滑的态势，旺季弹性明显不足。随着2026年进入倒计时，年初各家许下的承诺也接近了“兑现”的时刻，只是KPI的进度条却是“步履蹒跚”，推进速度远低于预期。
零跑尚需努力极氪“无悬念”
如果要在新势力阵营里选出一个“睡得最安稳”的“掌门人”，零跑创始人朱江明大概当之无愧。今年9月，零跑全球交付新车105656辆，同比增长59%，连续3个月月销超10万辆；前三季度累计交付666539辆，同比增长68.5%，在新势力阵营中一骑绝尘。
零跑的成功之法早已经不是秘密，核心就是全域自研降本、精准产品卡位。简单来说就是自己掌握核心技术和零部件把成本压下来，然后用“好而不贵”的产品去填细分市场的空白，再用规模反哺研发，形成正向循环。
这套打法让零跑在对价格较为敏感的市场中建立了坚实的竞争壁垒，零跑也没有放弃“冲高”，去年底一次性拿出了D系列双旗舰——D19和D99，向30万元级市场发起挑战。
此外，海外市场也成为零跑的第二增长极。借助Stellantis集团遍布全球的资源体系，零跑加速品牌国际化突围。2025年，其以累计出口6万辆的佳绩成为新势力海外销量冠军。2026年则更上一层楼，前三季度出口超15万辆，提前完成全年海外目标。
截至9月底，零跑已经完成全年目标的63%以上，剩余四季度需完成约38.4万辆，月均约12.8万辆，较当前10.5万辆的月销水平需再提升约22%。虽有挑战，但已然不是“不可能的任务”。
极氪则是以“务实”取胜。全年30万辆的目标在动辄立下“翻倍”Flag的新势力玩家们面前却是不够显眼，但96%的完成率意味着极氪第四季度只需月均交付不到4000辆即可轻松撞线，更何况它的销量表现一直都呈现出稳步上升的态势。
今年9月，极氪交付量达到37216辆，同比增长103.85%，前三季度累计交付新车288404辆，同比翻番。自2021年交付以来，极氪全球累计交付已达到931293辆。
极氪的达标已然毫无悬念，真正值得关注的是，这家从传统车企孵化而来的品牌是如何在“蔚小理”都负重前行的当下，依然能维持同比增长的？答案或许就在于用传统大厂的底子控制成本和风险，用新势力的思维做产品和用户，再用高端化和出海打开价格天花板。目前来看，这条路径大概率是跑通了。
鸿蒙智行与理想的“失落者联盟”
与零跑形成鲜明对照的是鸿蒙智行，虽然同样立下“百万年销”的目标，但处境却完全不同。鸿蒙智行9月交付37490辆，同比下滑29.15%，环比下滑10.95%，销量连续3个月走低。前三季度累计约为36.7万辆，年度目标完成率不足四成。
这背后的主要问题是老主力车型目前已集体进入生命周期末端，新款换代却迟迟未上，导致大量准车主持币观望；其次，内部分流严重。鸿蒙智行从单一问界扩张成五品牌矩阵，价格带从15万元级覆盖到百万元级，但全系统一华为智驾和鸿蒙座舱，导致用户群体高度重叠。
当每个“界”都在争夺有限的渠道注意力和产能资源时就会出现资源被摊薄，内部互相消耗的局面，最终拖累整体销量和品牌口碑。
鸿蒙智行选择放手问界，让赛力斯独立操盘，将有限的资源投向还未起量的智界、享界、尊界、尚界等新品牌。只是这条路究竟能否跑通目前尚是未知数。
理想汽车的情况亦十分严峻，9月交付新车31817辆，同比下滑6.3%，环比下降15.6%，前三季度累计交付293436辆，累计同比下滑1.25%。按照2026年最低48万辆的销量目标来计算，理想的完成率为61.1%，后续月均需交付约6.2万辆才能达标，压力显而易见。
9月，新一代理想L6交付破万辆，稳居增程市场前三；新一代MEGA Home和全新i9 Home上市进一步完善纯电产品矩阵；2026款理想i6也将于11月初交付，这些产品均有望助推理想四季度的销量表现和品牌声量。
随着全新理想L9在9月初于迪拜上市并开放销售，以及理想i6在巴黎车展完成欧洲首秀，并同步登陆欧洲市场，理想汽车的出海已经从规划转入实质落地，这也有望在将来为其注入新的销量增长曲线和品牌溢价。
压力山大的“蔚小米”
“蔚小米”的情况颇为相似，月度表现尚可，但要实现年度目标却有着不小的难度。蔚来前三季度交付新车300301辆，同比增长49.2%，三大品牌都创历史新高。其中萤火虫品牌增速最猛，前三季度交付48122辆，同比暴涨136.7%；蔚来主品牌交付181988辆，同比增长63.4%；乐道交付70191辆，多品牌协同的效应正在显现。
不过，按年初设定的45.64万辆至48.9万辆全年目标计算，蔚来的目标完成率约61.4%至65.8%，目前来看，距离完成全年目标的下限仍有差距。
但蔚来真正值得看的不是销量数字，而是卖得贵，还卖得多。蔚来主品牌成交均价近期多月稳定在40万元以上，甚至已经全面超过BBA，这背后是换电网络、用户社区和产品体系这3个核心力量在支撑。
但挑战也同样不可忽视，40万元以上的高端纯电市场容量有限，无法靠它大幅放量；换电网络更是典型的“重资产长周期”生意，蔚来此前估算，单站日均换电60至70次才有望实现盈亏平衡，第五代站也需要约45次。而现实是平峰期单站日均只有30多次，三四线城市站点利用率甚至不足7%，设备闲置严重。
目前蔚来已经不再单打独斗，而是通过开放合作来摊薄成本、提升利用率。今年9月，吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，持股30%。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，这预计能提升蔚来能源营收15%—20%、降本最多40%。
小鹏的9月销量成绩单也较为亮眼，交付新车41256辆，环比增长5.5%，创下年内单月交付新高，虽环比微跌0.78%，但无伤大雅。其前三季度累计销量为284267辆，同比下跌9.24%，面对55万辆至60万辆的年度目标，完成率勉强卡在五成水平。
小鹏今年推出的新车并不缺订单，比如GX上市12小时大定2.68万辆，MONA L03更是上市1小时内大定订单就突破4.6万辆，创下小鹏车型的同期纪录。但怎么把订单变成交付的能力是小鹏当下的一大难题。
据悉，GX顶配的交付周期曾一度拉到27-31周，MONA L03纯电版也需等车17-22周，高配车型甚至排到2027年。产能困境导致这些吸引消费者的车型尚且无法火力全开地占领市场，影响小鹏的整体销量表现。
小米汽车9月终于站上4万辆高台，这离不开澎程系列SUV的上市拉动，据雷军透露，小米澎程9月当月交付已破万辆。但小米汽车前三季度累计交付约为28.65万辆，距离55万辆的年度目标差了超过26万辆。这意味着小米需要在第四季度月均交付近9万辆，这几乎已是一个不可能完成的任务。
