十年前，很少有人能预判今天的局面：中国从跨国车企的区域增量市场，升级为全球关键整车出口基地和电动化转型制造中枢。
转折始于2021年前后。国内新能源产业迎来增长拐点，自主品牌快速崛起，外资电动化转型节奏滞后，原有“在中国、为中国”的经营模式逐步承压。
最先做出调整的是二三线外资品牌——起亚、现代、福特率先试探性盘活闲置产能，以出口消化国内过剩产能。伴随中国新能源产业链成本优势持续凸显，大众、日产、本田等头部车企也陆续入局。如今，大部分合资车企已将出海升级为集团核心战略。
中汽协数据显示，2026年1-5月国内整车出口405.9万辆，同比暴涨63%。合资、豪华品牌乘用车出口近两年增量大幅提速，出海节奏显著加快。
从清库存到核心战略
回到2016年前后，那会儿正处在燃油车黄金期的尾巴上。大众、丰田、日产等头部合资品牌，热销车型长期供需偏紧。像丰田旗下的汉兰达、埃尔法等加价提车是常态。
在这之前，绝大多数跨国车企来华建厂的核心目标是挖掘中国本土市场红利，产能布局、本土化研发、零部件供应链体系均以匹配国内消费需求为首要逻辑。
彼时外资在华出口业务整体处于边缘化地位。除宝马等少数企业启动全新车型全球出口战略外，其他车企出口产品多以燃油老款车型为主，目的是消化国内滞销库存、平滑工厂产能率，出口地多为中东、南美、东南亚等低端市场。
这类出口业务盈利贡献极低，未纳入企业中长期全球战略规划，仅作为国内产销失衡的补充兜底手段。
2021-2022年新能源产业迎来增长拐点，自主品牌快速崛起，外资因电动化转型节奏滞后经营逐步承压，不得不做出改变。出海，成为战略选择之一。2025年，合资出海迎来结构性转型拐点。跨国车企陆续将在华出海业务从边缘副业升级为集团核心战略。
从早期的宝马、通用，到特斯拉、起亚、现代、宝马，再到日产、大众、本田等，几乎囊括了大部分在华跨国车企。尤其是电动化出海，更是成为跨国车企战略布局重中之重。
原因并不复杂：中国拥有配套体系高度完备的新能源产业链，从电池原材料、三电核心零部件到整车制造，完整产业集群优势让欧美日韩无法忽视。跨国车企重新核算全球布局收益后发现：盘活中国富余产能、依托中国产业链布局全球市场，已经是所有头部品牌绕不开的最优解。
Cupra Tavascan：图片来源：Cupra
当然，各家打法的侧重点略有不同。大众安徽工厂生产的CUPRA Tavascan纯电SUV，专为欧盟打造，100%中国制造、100%海外销售。该车已成功豁免反补贴关税，成为中欧新能源贸易博弈中的首个政策豁免案例。
本田则将东风本田的e:NS2纯电车型，更名Insight后批量返销日本本土。这也是日系车企首次把中国研发、中国制造的新能源整车开回品牌母国，意味着中国新能源制造品质已达到甚至超过日本本土标准。
日产的出海思路也颇为清晰。日产中国相关负责人对盖世汽车表示，根据日产全球今年4月发布的“让智能出行点亮生活”长期愿景，中国市场被赋予“双重角色”——既是业绩支柱，也是驱动全球竞争力的核心引擎。日产的目标是将中国打造成全球创新和出口基地。
日产中国落地动作也很快：2025年日产进出口（广州）有限公司成立，今年6月菲律宾车展上Primera纯电轿车和Navara Pro插混皮卡同步亮相。选定的出海车型依托中国研发体系开发、国内量产、全球投放。目前，日产已将中国部分基地升级为东南亚、拉美等区域的核心供货基地。
图片来源：日产中国
再看福特和起亚，则是这一轮转型中最早吃到出海红利的外资车企，出口业务在其整体销量中的占比远高于其他品牌。
福特近四年在华出口累计增幅达265%，2025年从中国向全球出口超18万辆，国产林肯航海家、冒险家成功切入北美市场。出海业务已成为福特中国最重要的利润来源，2024年在华盈利超44亿元。福特CEO吉姆·法利也曾坦言，中国作为出口基地“非常赚钱”。
悦达起亚依托盐城工厂全面转型出口枢纽，截至2025年末累计出口突破58万辆，产品已销往90个国家及地区。其2025年在华实现营收261亿元、净利润8.4亿元，从连年亏损中完成脱困。
此外，华晨宝马iX3常年稳定返销欧洲；上汽通用多款产品持续出口北美、拉美等地；特斯拉上海工厂扛起品牌近半数全球产能。
由这可以看出，到今天，主流外资品牌大多完成全球化出口战略落地，中国产能已经嵌进跨国车企全球核心版图。
新能源主导出口结构
如今外资在华出海的本质，已非整车外销这般简单，而是新能源主导下的出口结构明显迭代。
燃油车虽有出货，但除林肯等少数品牌外，大多集中于平价车型，供应非洲、东南亚、拉美等价格敏感市场，利润空间有限，且缺乏持续产品规划，战略权重不高。
跨国车企陆续将出口重心从燃油切换至新能源，背后有多重因素，包括全球主要市场排放法规持续收紧，碳关税壁垒逐步落地，燃油车在成熟市场的溢价空间被压缩等。同时，其传统燃油车型在中低端市场面临中国自主品牌混动产品的竞争，利润受到挤压。
为对齐与中国车企的竞争强度，同时避免与自身油车形成内耗，新能源产品成为跨国车企重构全球竞争力的重要方向。而在此过程中，中国逐渐成为跨国车企新能源出口的核心产能基地。
图片来源：宝马中国
现阶段外资在华出口的主力新能源车型，普遍基于国内供应链开发，三电总成、智能座舱、感知设备本土化采购比例较高，宁德时代、Momenta、国轩高科等国内供应商进入合资外销车型的核心配套体系。
跨国车企将部分全球新能源研发与量产职能落位中国，原因在于中国在规模化制造、产业集群配套、技术迭代效率、成本管控等方面具备相对优势。
日产中国相关负责人表示，中国产业链的优势是系统性的。从电池、电机、电控到智能座舱和自动驾驶芯片，产业集群带来的效率与成本优势海外市场短期内难以复制。
在此基础上，日产正在推进“GLOCAL模式”，即用日产全球技术标准和制造品质，整合中国本土研发与供应链优势，加速智能电动转型。这套模式的核心逻辑是：在坚持全球质量标准的前提下，让中国团队主导开发，把研发周期压缩到最短。
而日产中国的行为，只是在华跨国车企的一个缩影。毕竟，海外新能源产业链起步较晚、布局较为分散，短期内形成同等综合能力的难度较大。基于此，本轮外资出海已不限于“整车外销”的单一模式，逐步向核心零部件、制造工艺、质控标准及产业配套能力协同输出的方向演进。
图片来源：日产中国
在此背景下，外资出海的全球化新能源产品大致可分为两个梯队：中低端车型覆盖东南亚、拉美等新兴增量市场，高端纯电主攻欧美成熟高地。
面向新兴市场，日产规划N7将主攻拉美和东南亚市场，Frontier Pro则覆盖拉美、东南亚和中东三大区域，后续还有NX8等多款新能源车型跟进。其还将同步构建完善的海外售后服务体系，全面保障备件供应与客户体验。
这套打法背后有一个明确的判断：中国作为出口基地的核心价值，在于用本土高效的研发和供应链快速推出有竞争力的产品，与海外本土工厂形成合力而非内耗。
日产内部将其概括为“多元化动力战略”，即纯电、插混、内燃机各有各的市场，关键是在合适的时机把合适的技术投放到合适的区域。
在欧美赛道上，上汽大众ID.ERA 9X与特斯拉Model 3/Y等品牌依托中国制造的品控与成本表现，在30万元及以上高端市场与欧洲本土电动车型形成竞争。
而一汽-大众HEV电池包供应欧洲、巴西等地工厂，雷诺欧洲平价电动车由中国团队研发并采用中国供应链体系，宝马在华三电制造体系参与全球项目配套等行为，则反映出中国汽车产业从产品出口向体系性输出的延伸。
中国技术，将引发外资与中企对决
跨国车企将中国新能源技术输出全球，与中国品牌出海形成了一条看似同源、实则对撞的竞争轨迹。
双方共享同一套供应链体系、相似的研发思路与智能化技术底座。这意味着，中国车企在新能源产业链上积累的成本优势，正被跨国车企逐步“借用”。
因为，双方在海外市场硬件层面的差异正在快速收窄。同样的电池、同样的芯片、同样的智驾方案，外资车型也能以相近的成本获取。随着外资新能源出口规模逐步扩大，价格和技术上的差距很可能被进一步压缩，中国品牌过去靠性价比打天下的路径，未来会面临更大压力。
图片来源：日产中国
竞争的逻辑也随之改变。真正的门槛将转向全球化运营——本地化建厂、渠道搭建、售后运维、跨区域产能调配、多国法规合规等，这些能力才是摆脱价格战的关键。
再往上走，车企软件能力的分量越来越重。电池、底盘、传感器都可以全球采购，很难做成独家。但智驾算法、OTA升级体系、能量管理策略、操作系统生态，这些都靠大量数据和长期迭代才能打磨出来，恰恰是品牌溢价的真正来源。
放到更长的时间轴里看，车企在全球供应链的统筹和风控能力同样不能忽视。贸易摩擦、关税壁垒、原材料价格波动等不确定性在增加，只靠单一区域供货的风险越来越大。多基地产能协调、跨区域保供、大宗商品成本管控等能力，正在成为决定企业抗风险能力的关键变量。
落到具体的区域市场，精细化属地运营才是车企长期扎根的基础。各国消费者的偏好、用车习惯、法规标准都不一样，直接把国内车型卖过去的做法走不远。真正能做起来的车企，是能针对不同市场做产品定制、服务定制、生态定制，真正融入本地用户的生活。
但说到底，所有这些能力有一个共同的前提：产品本身要有竞争力。而在这方面，中国汽车已经积累起了一些底气。汽车分析师孙晓红对盖世汽车表示，中国汽车的综合竞争优势无可替代，包括技术、设计、品牌与价格等各方面都具备优势。
外资企业“在中国，为中国，向世界”，本质上是利用中国的整体竞争优势发挥其品牌影响力，其优势在于长期形成的营销、服务与金融支持体系。
图片来源：比亚迪
孙晓红认为，外资参与中国汽车出海业务，可有效推动全球汽车电动化进程。其与中国品牌形成的竞争是良性的，有利于提升中国品牌海外生态体系建设能力。
不过，在他看来，要把这种良性竞争转化为成长动力，中国品牌首先需要正视自身的薄弱环节。中国品牌当前最大的短板集中在品牌国际化理念与管理体系的形成与完善上。
具体来看，海外服务体系与金融支持的缺失尤为突出，根源则在于国际化人才的储备不足。而搭建长效海外服务网络、构建本地用户品牌信任，需要长期持续投入，属于系统性工程。
短板固然存在，但留给中国品牌的时间窗口并未关闭。因为全球新能源市场仍在快速扩容。
彭博新能源财经预计，2026年全球新能源乘用车销量将突破2300万辆，占新车销量三成左右，而五年前还不到一成。其预测到2040年，全球乘用车销量中电动汽车占比将升至66%。
在这个仍在扩张的增量市场中，外资与中国品牌同步押注电动化出海，并非零和博弈。蛋糕在变大，双方的直接碰撞或许没有想象中那么激烈，反而能在竞争中互相学习、彼此倒逼，构成中国汽车产业整体向上的动力。
对中国车企而言，硬件层面的先发优势正在被合资“共享供应链”的策略逐步稀释，真正的护城河在于体系能力的长期积累。这场由技术同源引发的竞争格局重塑，才刚刚开始。
而无论合资还是自主，最终都将共同推动一个事实的确认：全球汽车产业的技术高地和制造中枢，正在不可逆转地向中国转移。
