近日，国内首个规范L2级组合驾驶辅助的强制国标GB 47955—2026（以下简称“新国标”）正式发布，实施节点定在2027年1月1日。这份标准由工业与信息化部组织制定，华为、小米、比亚迪、特斯拉等近40家车企、科技企业联合参与编制，是约束L2级辅助驾驶产品的首部硬性法规。与此同时，驾驶辅助领域另一重磅强制国标GB 39901—2025，也敲定于2028年1月1日正式实施。
两大国家级强制标准先后落地，标志着国内智能辅助驾驶将正式告别野蛮生长的时代，迈入以安全合规为唯一准入门槛的高质量发展新周期。小鹏集团董事长兼CEO何小鹏向中国新闻周刊表示：“中国的智能辅助驾驶，无论是企业做的效果，还是相关法律法规的制定，都走在全球前列。”
高普及下“野蛮生长”
工业和信息化部数据显示，时至今日，国内新车市场中搭载L2级智能驾驶辅助系统的比例已经高达七成，而具备更高阶的领航辅助（NOA）功能的车型占比也历史性地突破了三成。这意味着，每卖出10台新车，就有7台搭载了组合驾驶辅助功能，每3台里就有1台支持城市或高速领航。
工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺表示，近年来，伴随着智能网联技术的迅猛发展，组合驾驶辅助功能加速上车，功能类型已从高端车型的增值配置，逐步扩展为10万元级车型的标准配置。这一趋势在提升驾乘体验的同时，也暴露出部分车型系统性能不足、驾驶员对功能使用不当等问题。针对上述问题，工业和信息化部组织制定该项强制性国家标准，以更好规范行业发展，保障使用安全。
在激烈的市场“内卷”与流量焦虑下，一些车企为打造差异化卖点，用L2.5、L2.999这类非官方分级，模糊了“辅助驾驶”与“自动驾驶”的边界，淡化系统在雨雪、大雾、无标线道路等场景下的能力短板。
营销端的文字游戏，造成了不少用户认知的错位。一些车主误将L2辅助系统当成全自动驾驶，开启领航功能后长时间脱离方向盘，低头刷短视频、闭目休憩，甚至在高速公路上放弃路况观察。
由于此前国内智能驾驶领域只有推荐性标准，缺乏强制性准入约束，车企的宣传话术、硬件配置、OTA升级几乎全靠企业自律。这也导致部分低配车型“名义上搭载L2，实际上性能不达标”，在紧急场景下无法完成有效制动或车道保持，存在道路风险。
划清法规红线
新国标作为强制性标准，把产品研发、硬件配置、宣传话术、数据留存全部纳入准入审核体系。这也意味着，夸大宣传不再只是商业道德问题，而是触碰法规红线的违规行为。
这份标准从四个维度为行业划定了安全边界。
第一，在汽车营销层面盛极一时的“文字游戏”被明令禁止。标准将L2级辅助驾驶清晰划分为基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助（NOA）三种级别。基础单车道仅支持ACC加车道保持，不允许自动变道；基础多车道的变道必须由驾驶员拨杆主动触发；即便是最高级别的NOA，也必须在规定的运行设计域内工作，严格遵守变道规则，不得跨越实线等交通标线边界。L2.5、L2.999等营销话术也不再有生存空间。
第二，针对用户长期诟病的脱手、脱眼滥用辅助驾驶问题，国标将驾驶员监测系统列为全系标配，设置阶梯式警示与惩戒机制。针对“矿泉水卡方向盘”这类钻漏洞的操作，国标强制要求新车搭载不可关闭的手部监测与视线监测两套设备，两种监测手段全程同步生效，无法手动关闭。当车速高于10km/h，系统持续识别驾驶员状态：手部脱离方向盘5秒发出声光提示，10秒未及时纠正则升级为紧急警告；视线长时间脱离路面，系统同步发出回归提醒。如果驾驶员屡次出现分心、脱手行为，辅助驾驶功能将被直接锁止至少30分钟，从硬件层面杜绝“挂机开车”。
第三，设定硬性安全门槛。标准构建了场地试验、道路试验、文件检验等多层级测试体系。车辆80km/h行驶时，系统必须能够识别120米外静止障碍物并完成平稳减速制动；弯道行驶中，载客车辆最大横向加速度不得超过3m/s²。车辆还须在封闭场地通过46项极端危险场景测试，并在真实道路上完成累计不少于72小时的有效试验。
第四，强制配备“黑匣子”。标准要求系统具备完整的数据记录能力且具备防篡改功能。一旦发生事故，车辆运行、系统决策、告警记录等核心数据将被完整留存，为权责界定提供依据。
同时，新规还严格约束OTA远程升级行为，车企不得在后台悄悄扩大系统运行范围，每一次功能迭代都要提前公示运行边界与性能变化，防止通过软件升级变相放开辅助驾驶权限，埋下隐患。
从长远产业规划来看，规范L2级辅助驾驶是推进高阶自动驾驶（L3及以上级别）商业化落地的必要前置条件。如果现阶段L2级系统因缺乏监管而持续发生恶性事故，将严重透支消费者对自动驾驶技术的信任，阻碍整个产业的升级步伐。新国标的出台，厘清了人机共驾阶段的权责边界，肃清了市场乱象。这不仅保护了道路交通参与者的生命财产安全，也为未来更高阶智能交通系统的法规建设、保险定损及责任划分提供了重要的数据参考与制度经验。
从规则“跟随者”到“共建者”
两大强制国标的落地，其意义早已超出国内市场监管范畴。更深层的价值在于，其推动中国从国际汽车法规的“跟随者”，转变为全球规则的“共建者”。
中汽中心标准院总工程师孙航表示，当前，中国在全球汽车标准体系建设中已从“个别参与”迈向“全面深耕”。在UN/WP.29框架下，我国不仅在自动驾驶、新能源汽车等领域担任多个工作组主席或联合主席，参与主体也从少数企业扩展为主流车企、解决方案商、检测机构等，形成全产业链协同参与的新局面。
小鹏汽车深度参与了2026年联合国自动驾驶法规研讨，并于2月线下会议上向国际社会输出了中国本土高阶智驾技术方案，为全球统一法规制定提供了重要实践支撑。何小鹏表示，目前仅中美真正实现L2辅助驾驶规模化落地，欧盟多数地区尚未全面放开相关功能。中国统一合规的智驾法规落地后，将助力中美及全球车企实现智能辅助驾驶技术的标准化、全球化落地，对小鹏等深耕海外市场、参与国际法规制定的中国车企形成重大利好，推动中国智驾技术走向世界。
值得注意的是，何小鹏曾在全国两会期间建议中国加速智能辅助驾驶从L2跳过L3，直接到L4、L5。“我们非常开心地看到，不管是中国还是联合国高等级自动驾驶法规都正在大踏步向前走。”何小鹏说，“我坚信在未来三到五年，可以看到L4乃至L5的落地，这个速度会超过我们的想象力。”
伴随新国标的出台，智能汽车行业将告别依赖概念炒作与配置堆砌的粗放增长阶段，步入以安全合规为前提的高质量发展周期。在这个周期内，严格遵守技术底线、敬畏交通安全将成为所有整车及产业链企业不可逾越的红线。至此，靠花哨功能、夸张宣传抢占市场的时代宣告结束，未来行业比拼的核心将转向安全冗余、人机管控、完整测试能力，国内组合驾驶辅助赛道将迈入高质量合规发展新阶段。从野蛮生长到规范前行，中国智驾行业的规范化变革，不仅重塑国内产业格局，更将为全球智能驾驶安全体系建设输出中国标准、中国经验。
